Lady Joker, le plus gros « ballon à forme » français (3 400 m3), sera de la fête au 16ème Championnat d’Europe de Montgolfières à Brissac. Elle volera en catégorie « Fiesta », parmi la quarantaine de ballons volant en marge de la compétition pour le plus grand plaisir du public et de ceux qui auront la chance de faire un baptême de l’air en ballon.

Lady Joker, lors d'une petite fête organisée à Oudon le 4 juillet 2009

C’est Philippe Lusley qui a eu l’idée, la patience et la ténacité de mener ce projet de plus de 3 ans à son terme, entouré de tous les membres de l’association Ciel de Loire. Lady Joker a été gonflée pour la première fois à Brno (Tchéchie) en mai 2009. Construite par Kubicek Balloons à partir des plans entièrement conçus par Ciel de Loire, elle est enfin arrivée en France début juillet pour effectuer son premier vol à Oudon (44).

En embuscade

Les Pilotes de Ciel de Loire

Ce sont également les pilotes de Ciel de Loire qui feront voler la montgolfière UniMédia lors du championnat, et assureront l’animation des mini-montgolfières (dont une petite Lady Joker de 28 m3) avec leurs équipiers.

Afin de prévoir ces variations, le pilote prépare son vol en effectuant un « pilot ». Le pilot consiste à lâcher un petit ballon gonflé à l’hélium (dont on connaît la vitesse de montée approximative) et d’observer son évolution horizontale depuis le sol en notant à intervalles réguliers l’azimuth. Cette méthode simple nécessite seulement un compas de visée et une feuille de papier millimétré dont l’axe des abscices représentera l’azimuth et gradué en degrés, et celui des ordonnées le temps gradué toutes les 30 secondes.

Une fois le ballon largué, il faut le suivre avec le compas de visée, noter l’azimuth toutes les 30 secondes et le reporter sur la papier milimétré, comme ci-dessous :

Lorsque ce « pilot » est effectué, il est possible de reporter ces points sur une carte topo au 1/25000 ou 1/50000, et de prévoir les terrains d’atterrissage possibles ou les croisements de route pouvant constituer des cibles lors d’une compétition.

DECOLLAGE

Le ballon préparé, ventilé à l’air froid puis réchauffé avec le brûleur se dresse maintenant à la verticale, bientôt prêt à prendre son envol. Après avoir essayé la soupape (sorte de parachute au sommet de l’enveloppe permettant son dégonflement rapide après l’atterrissage, ou en vol de laisser s’échapper l’air chaud si l’on veut descendre rapidement), vérifié les lignes de propane alimentant les brûleurs ainsi que les jauges, vérifié les attaches entre l’enveloppe et la nacelle, l’arrimage temporaire du ballon au sol, la fixation des réservoirs et des objets, calé l’altimètre et effectué un essai radio, le pilote invitera ses passagers à monter à bord.

Une fois le ballon ainsi chargé, le pilote va procéder au « pesage », consistant à réchauffer l’air contenu dans l’enveloppe au moyen de longues actions du brûleur, jusqu’à ce que la montgolfière devienne légère sous les bras des équipiers la retenant au sol.

Lorsqu’il jugera suffisante la force ascensionnelle pour assurer un décollage sécurisé en fonction des obstacles sur sa trajectoire d’envol, le pilote annoncera à son équipage son intention imminente de décoller  en disant « Lâchez tout », puis libérera l’amarre le retenant au sol.

En fonction du type de décollage souhaité, suivant la force du vent et la nature des obstacles éventuels, le ballon s’élèvera plus ou moins vite, s’éloignant de l’aire de décollage au gré du vent.

VOL EN PALIER

Un pilote doit savoir contrôler parfaitement sa ligne de vol. Théoriquement, il suffit de maintenir une température constante de l’air dans l’enveloppe pour que l’écart de température avec l’air ambiant ne varie pas. Dans la pratique, de nombreux facteurs viennent perturber ce fragile équilibre : la bulle d’air chaud se refroidit naturellement au contact de l’air ambiant, la montgolfière traverse des masses d’air de températures différentes… Il convient donc de réchauffer l’air contenu dans l’enveloppe à intervalles réguliers pour conserver cet équilibre. Le pilote actionnera donc son brûleur environ toutes les 25 à 40 secondes suivant la qualité et le volume de l’enveloppe, la charge et la température extérieure. Le temps d’action du brûleur est de l’ordre de 4 secondes. En respectant tout d’abord ces grandes lignes, un jeune pilote arrivera petit à petit à sentir le moment précis et la durée de chauffe optimaux. Il faut savoir néanmoins que le palier réellement rectiligne n’existe pas pour une montgolfière : elle ondule sur une vague comme illustré ci-dessous :

Idéalement, le coup de brûleur doit être mis au moment où le ballon atteint le haut de la vague. A ce moment précis, l’air de l’enveloppe commence en effet à se refroidir et la montgolfière est prête à entamer une légère descente. Le temps que l’air réchauffé par le brûleur près de la bouche de l’enveloppe parvienne à l’équateur puis au sommet de l’enveloppe correspondra sensiblement au creux de la vague et permettra alors au ballon de remonter tout de suite, sans accélérer la descente.

Pour le pilote expérimenté, ces actions deviennent une seconde nature : il les exécute sans y penser vraiment, « sentant » (certains disent à l’estomac…) le moment précis de l’apogée. Le variomètre, équipement permettant de mesurer la vitesse verticale est souvent trop peu sensible pour détecter ces variations infimes, et lorsque l’aiguille commence à bouger, il est souvent trop tard pour conserver son palier.

MONTEES ET DESCENTES

Pour faire monter le ballon, il faut réchauffer l’air sensiblement. Nous venons de voir qu’un coup de brûleur standard toutes les 25 à 40 secondes permet au ballon de tenir un vol en palier. Pour amorcer la montée, le pilote actionnera son brûleur 2 à 3 fois de suite suivant le taux de montée souhaité, espacées de quelques secondes. Cette action ne sera faite qu’une fois. Pour continuer la montée, il suffira de réduire l’intervalle de chauffe entre chaque action standard sur le brûleur.

Pour faire descendre le ballon, il existe deux méthodes. La plus naturelle consiste à attendre que la température dans l’enveloppe baisse, en « sautant » un coup de brûleur, puis reprendre la méthode standard : le déficit de température permettra d’entamer la descente, qui sera entretenue à ce niveau en réchauffant l’air périodiquement afin d’empêcher un taux de descente trop important. L’autre méthode, plus radicale, consiste à ouvrir quelques instants la « soupape », sorte de parachute situé au sommet de l’enveloppe. L’air le plus chaud s’échappe ainsi rapidement et le ballon descend. Le pilote reprendra ensuite la séquence des coups de brûleur standards pour amortir la descente.

Si le pilote souhaite atteindre une vitesse de descente importante (4 à 6 mètres par seconde), il effectuera une « descente froide » en ne chauffant plus du tout pendant plusieurs cycles. Une montgolfière en descente froide se repère au sol par une déformation de l’enveloppe, le ballon ayant tendance à tourner sur lui-même creusant un pan de l’enveloppe puisqu’il se vide progressivement. Ce type de descente est utilisé en compétition lors d’épreuves comme « le coude » lors de laquelle le pilote recherche l’altération la plus importante de l’angle de navigation. Il doit donc profiter le plus rapidement possible de directions opposées de vent à différentes altitudes, pouvant varier considérablement entre le sol et 1 500 mètres. Le pilote veillera en permanence lors d’une descente froide à ce que la bouche de l’enveloppe ne se ferme sous l’effet du vidage, en entretenant son ouverture par de légers coups de brûleur.

MANOEUVRABILITE

L’art de contrôler les mouvements latéraux (horizontaux) d’un ballon libre est la meilleure démonstration du talent d’un pilote. Une montgolfière est par définision non dirigeable. En dépit de cela, quelques pilotes semblent pouvoir diriger leur ballon mieux que d’autres… La connaissance et l’exploitation des données météorologiques (vents notamment) avant et pendant l’ascension représentent le facteur clé pour manoeuvrer efficacement. Pendant l’ascension, l’observation de la direction des vents au sol est extrêmement enrichissante. Les fumées, arbres, drapeaux, cours d’eau permettent de déterminer la direction du vent au sol et d’évaluer sa différence par rapport à l’altitude actuelle de la montgolfière. Un autre moyen pour avoir une idée des différentes directions de vent entre l’altitude courante et le sol est de larguer un ballon de baudruche et d’observer attentivement sa descente. Dans tous les cas, il faut connaître sa direction à une altitude donnée. Le GPS offre cette précieuse indication en temps réel mais peut aisément être remplacé par les méthodes de la vieille école en cas de panne.

Le pilote prendra position à l’avant de la nacelle, face à la direction suivie par la montgolfière. Ensuite, en prenant un repère fixe de la structure du ballon, il visera un amer évident à l’horizon (château d’eau, bois, éolienne, col…) marquant sa direction actuelle. La variation de direction vers ce repère en changeant d’altitude par la suite le renseignera sur la direction du vent en fonction de l’altitude : il « prendra de la droite » ou « de la gauche » suivant le cas. Après une quinzaine de minutes passées à changer d’altitude et ainsi déterminer les changements de direction du vent, il acquierra une représentation mentale et instinctive de la manoeuvrabilité verticale.

VOL DE CONTOUR OU DE RELIEF ou « RADADA »

Le vol de contour est probablement le plus excitant et agréable pour un pilote. C’est aussi le type d’évolution réclamant sa plus grande concentration. Une bonne définition du radada : voler à basse altitude, en respectant les règles aériennes, la sécurité des personnes, des propriétés privées et le bétail au sol. Le vol à basse altitude requiert toute l’attention du pilote : si une ligne à haute tension ou une éolienne est bien visible, la petite ligne basse tension ou le relais de téléphonie mobile,  cachés derrière un bois et visibles au dernier moment sont piégeux. Le vol de relief requiert également une vigilance aérologique particulière : les obstacles naturels du relief ou artificiels provoquent des remous ou rabattants.

ATTERRISSAGE

Le but ultime du pilote de montgolfière est d’effectuer un atterrissage le plus doux possible, dans l’endroit le plus facile et accessible à l’équipe de récupération, et le plus confortable possible pour ses passagers.

L’approche consiste à amorcer une descente après avoir repéré plusieurs terrains atterrissables. En fonction de la direction du vent variant généralement avec la perte d’altitude, en se fiant aux fumées ou frémissement des arbres, le pilote choisira alors le terrain le plus prévisible pour son retour à la terre ferme. Jusqu’au dernier moment, à moins de 10 mètres du sol, il sera prêt à abandonner son choix au profit d’un autre si la montgolfière ne prend pas la direction initialement prévue. L’erreur la plus fréquente d’un jeune pilote est de se focaliser sur un seul terrain, alors qu’au dernier moment, le ballon va prendre une direction non prévue. S’il n’a pas anticipé une autre aire d’atterrissage possible dans le sens prévisible du vent au sol, il devra reprendre un vol de croisière et chercher un nouveau terrain… Cet état de fait peut devenir critique lorsque l’autonomie en gaz est de l’ordre de 30%.

Une fois sa décision d’atterrir prise, le pilote éteint les veilleuses et ferme les vannes de propane, refroidit le brûleur en purgeant les lignes. En donnant les dernières recommandations à ses passagers (pieds parallèles, genous pliés, face à la trajectoire et poignées de la nacelle bien en mains), il tire sur la corde de soupape au maximum afin d’évacuer l’air chaud pendant que la nacelle touche et se couche sur le sol. Il recommande également une nouvelle fois aux passagers de ne pas quitter la nacelle avant sa permission. Suivant la force du vent, la nacelle peu être traînée quelques mètres au sol.

Souvent, lors des vols du soir, le vent a tendance à tomber et l’atterrissage peut alors être effectué ballon debout.

Les simulateurs de vol de montgolfière ne sont pas légion sur Internet, le plus souvent limités à des jeux d’arcade.

Celui de Tomislav Kristof, « HOT AIR BALLOON SIMULATOR » est intéressant car il s’approche de la réalité du pilotage d’un ballon, et permet de larguer un marqueur sur une cible.

Ce simulateur s’utilise en ligne : il suffit de se connecter ici : http://www.balloonsimulator.com/index.php puis de s’enregistrer (Enlist). Ensuite, cliquez sur Fly!, et c’est parti.

Avant votre première expérience de vol digital en montgolfière, les quelques explications suivantes ci-dessous vous seront utiles, traduites de l’anglais depuis la section HELP du site.

Lorsque le simulateur démarre, la première épreuve est chargée ; la flèche rouge vous donnera la direction de la cible à atteindre, matérialisée au sol par un petit drapeau jaune, et sur laquelle vous devrez tenter de lâcher votre marqueur. Si vous suivez cette direction, vous finirez par trouver la cible. Vous devrez alors larguer le marqueur au plus près (cliquez sur Drop Marker). Tenez compte de votre altitude et de la vitesse du vent… le marqueur met un certain temps pour atteindre le sol.

Vous découvrirez que la direction du vent change en fonction de l’altitude. A vous de trouver l’altitude correcte en fonction de la direction que vous voulez prendre.

Aussitôt que le marqueur touche le sol, l’épreuve suivante démarre : elle consiste à revenir à votre point de décollage entre les deux drapeaux rouges. après avoir atterri, cliquez End Task.

Pour monter, amenez la souris au niveau de la nacelle, puis cliquez pour chauffer (Burn).

Pour descendre, vous pouvez attendre que la température baisse, ou amener la souris au sommet de l’enveloppe puis cliquez (Cool). Cela vous permettra de faire des « descentes froides »… mais gare à la récupération près du sol.

Le temps pour réaliser les épreuves es illimité (Task time), mais gardez à l’oeil votre autonomie en gaz (Propane tank level)

« Lift force » illustre votre force ascentionelle. Lorsqu’aucune ligne apparaît, vous êtes à l’équilibre : vous ne montez ni ne descendez. Vous pouvez voir (avec un peu de retard) votre vitesse ascentionnelle sur le variomètre (Vertical speed) exprimée en mètres par seconde.

Pour passer en unités métriques, cliquez sur « Units« .

Jacques Bernardin, à la fois compétiteur et directeur des vols de nombreux championnats nationaux et internationaux nous décrit cet « art ». (article provenant du site http://www.hotairballooneuropeancup.com)

« La compétition en montgolfière est l’art de diriger un engin non dirigeable. Une montgolfière « flotte » dans le courant  d’air, elle se déplace avec le vent et à la vitesse du vent, comme un bouchon sur l’eau dérive à la vitesse du courant. Dans un ruisseau, le courant suit la pente, mais les rochers, les sinuosités du terrain modifient légèrement et fréquemment, sa direction.

C’est la même chose en l’air, où le vent varie en force et en direction, suivant le moment de la journée, suivant le profil du terrain et surtout suivant l’altitude.

La compétition aérostatique est une compétition authentique dont le résultat ne doit rien au matériel. La performance réalisée ne dépend que du pilote et son équipage. Il n’est pas nécessaire d’avoir le dernier modèle de montgolfière pour gagner une compétition. On pourrait même tirer les montgolfières au sort pour les attribuer aux pilotes avant le départ, sans que cela change le résultat d’une épreuve.

La primauté du pilote sur la machine rend la compétition en montgolfière particulièrement stimulante et valorisante pour ceux qui la pratiquent, comme pour ceux qui la suivent. Tous les concurrents partent à égalité de chances sur le plan matériel. C’est ce qui rend ce sport aussi attachant. »

LES EPREUVES

C’est le Directeur des Vols qui décide quelle épreuve il va lancer. Le paramètre le plus important est la météo. Dans un premier temps, en effet, ce sont les conditions météorologiques des prochaines heures qui détermineront la décision de lancer une épreuve ou non : trop de vent, un risque d’orage, l’arrivée d’un grain pourront contraindre le Directeur à annuler le lancement du vol. Quelquefois, des conditions « limite » entraînent sa prise de décision au dernier moment, sur le terrain d’envol.

Ensuite, le Directeur prendra en compte la qualité aérologique du moment, puisque c’est le vent, seul, qui permet de diriger un aérostat. C’est pourquoi une équipe Météo-France rompue aux spécificités aérostatiques est sur place durant toute la compétition, afin d’établir des prévisions locales extrêmement pointues. Dès le lever du jour, un sondage vent/altitude est établi, qui montrera les relations entre force et direction en fonction de l’altitude. Le Directeur et les concurrents disposeront donc de ces données essentielles, qui seront communiquées lors du briefing d’épreuve. les mouvements pluvieux éventuels sont suivis grâce au radar, et l’équipe est en relation permanente avec le prévisionniste de la station Météo-France locale.

Suivant le type d’épreuve (décrites ci-dessous en détail), les concurrents effectueront soit un décollage groupé, soit en choisiront l’emplacement. Plusieurs épreuves (2, 3 voire 4 ou 5) sont généralement enchaînées lors d’un vol. Il n’est donc pas rare de courir 7 ou 8 épreuves dans un journée, pour totaliser entre 15 et 20 épreuves au classement général d’un championnat international.

Les épreuves font toutes appel à la précision et plus rarement à la vitesse : les scores sont matérialisés par le jet d’un marqueur (bande de tissu lestée) depuis la nacelle et mesuré par rapport à une cible (grande croix de couleur orange étalée au sol par les officiels de la compétition) lorsqu’elle est matérialisée, ou une intersection de deux routes par exemple.

Le directeur des vols choisit parmi une quinzaine dépreuves celle qui convient le mieux aux conditions du moment :

BUT DECLARE PAR LE PILOTE (PDG : Pilot Declared Goal)

Chaque concurrent cherche à marquer près d’un but qu’il choisit et déclare avant le vol.

Données de l’épreuve :

a. Lieu et heure limite de dépôt des déclarations ;

b. Nombre de buts autorisés ;

c. Distance min. et max. entre le point de décollage et le (ou) les but(s).

Le résultat est la distance de la marque au but déclaré le plus proche. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

Chaque concurrent déclare son ou ses but(s) en écrivant les coordonnées sur un bulletin portant son nom ou son numéro. Il remet ces indications au lieu désigné dans les données du briefing, avant l’heure limite.

BUT DECLARE PAR L’ORGANISATEUR (JDG : Judge Declared Goal)

Les concurrents cherchent à marquer près d’un but déclaré.

Données de l’épreuve :

a. Position du but déclaré, ou de la cible.

Le résultat est la distance de la marque à la cible, si elle est déployée, ou au but. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

VALSE-HESITATION (HWZ : Hezitation Walz)

Les concurrents cherchent à marquer près d’un des différents buts établis.

Données de l’épreuve :

a. Position des différents buts ou des cibles ;

Le résultat est la distance de la marque à la cible la plus proche, si elle est déployée, ou au but le plus proche. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

RETOUR AU BERCAIL (FIN : Fly In)

Chaque concurrent choisit son site de décollage pour chercher à marquer près d’un but désigné ou d’une cible.

Données de l’épreuve :

a. Position du but, ou de la cible ;

b. Distance min. et max. entre le point de décollage et le but ou la cible ;

c. Nombre de décollages autorisés.

Le résultat est la distance de la marque à la cible, si elle est déployée, ou au but. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

LE BON CHOIX (FON : Fly On)

Chaque concurrent cherche à marquer près d’un but qu’il choisit et déclare pendant le vol.

Données de l’épreuve :

a. Distance min. et max. entre la marque précédente et le but déclaré ;

b. Nombre de buts autorisés.

Le résultat est la distance entre la marque et le but valide déclaré le plus proche. La plus courte distance, y compris les p énalités en distance, est la meilleure.

Le concurrent inscrira lisiblement sur le précédent marqueur les coordonnées du ou des but(s) déclaré(s) comme Bon Choix. Si le marqueur précédent n’est pas largué ou si aucun but n’est inscrit sur ce marqueur, ou si le nombre de buts déclarés est supérieur au nombre de buts autorisés, le concurrent ne marquera pas de résultat.

CHASSE AU RENARD (HNH : Hare and Hunts)

Les concurrents suivent un ballon renard et cherchent à marquer près d’une cible disposée par le renard à moins de 2 m au vent de sa nacelle après son atterrissage.

Données de l’épreuve :

a. Description du ballon renard ;

b. Durée de vol prévue du ballon renard ;

Le résultat est la distance de la marque à la cible. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

WATERSHIP DOWN : WSD (renard décalé)

Les concurrents volent vers le point de décollage d’un ballon renard, suivent le renard et cherchent à marquer près d’une cible déployée à moins de deux mètres au vent de la nacelle du renard après son atterrissage.

Données de l’épreuve :

a. Description du ballon renard ;

b. Emplacement de décollage du ballon renard ;

c. Heure de décollage déclarée du ballon renard ;

d. Durée probable de son vol.

Le résultat est la distance de la marque à la cible. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

MEMORIAL GORDON BENNETT (MGB)

Les concurrents cherchent à marquer à l’intérieur d’une aire de marquage définie, le plus près possible d’un but donné.

Données de l’épreuve :

a. Position du but ou de la cible ;

b. Description de l’aire (ou des aires) de marquage.

Le résultat est la distance de la marque à la cible, si elle est déployée ou au but. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

RENDEZ-VOUS A L’HEURE (Calculated Rate of Aproach Task CRT)

Les concurrents cherchent à marquer à l’intérieur d’une aire de marquage active, aussi près que possible d’un but donné. L’aire ou les aires de marquage ont des périodes d’ouverture déterminées.

Données de l’épreuve :

a. Position du but ou de la cible ;

b. Description de ou des aire(s) de marquage ; période de validité.

Le résultat est la distance de la marque à la cible, si elle est déployée, ou au but. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

COURSE DE VITESSE (RTA : Race To an Area)

15.10.1 Les concurrents cherchent à marquer le plus tôt possible à l’intérieur d’une aire de marquage.

15.10.2 Données de l’épreuve :

a. Méthode de chronométrage ;

b. Description de l’aire de marquage.

15.10.3 Le résultat est le temps écoulé entre le décollage et le largage du marqueur ou l’atterrissage de compétition. Le temps le plus court, y compris les pénalités en distance, est le meilleur.

COUDE (ELB : Elbow)

Les concurrents cherchent à effectuer la plus grande altération de route possible pendant le vol. Le changement de direction est mesuré sur l’angle entre les points « A », « B » et « C ».

Données de l’épreuve :

a. Description des points A, B et C ;

b. Distance min. et max. entre A et B ;

c. Distance min. et max. entre B et C.

Le résultat est 180°, moins l’angle ABC. Le plus grand angle, y compris les pénalités en distance, est le meilleur.

ANGLE (ANG)

Les concurrents cherchent à effectuer la plus grande altération de route possible par rapport à une direction donnée. Le changement de direction est l’angle entre la direction donnée et la ligne « A-B ».

Données de l’épreuve :

a. description du point « A » et du point « B »

b. direction donnée

c. distance minimum et maximum entre « A » et « B »

Le résultat est l’angle entre la direction donnée et la ligne « A-B ». Le plus grand angle, y compris les pénalités en distance, est le meilleur.

TRIANGLE (LRN : Land Run)

Les concurrents cherchent à construire un triangle de la plus grande surface possible entre trois points « A », « B » et « C ».

Données de l’épreuve :

a. Position du point « A »

b. Définition du point « B »

c. Définition du point « C ».

d. Description de l’aire ou des aires de marquage.

Le résultat est la surface du triangle ABC. La plus grande surface, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

PLUS COURTE DISTANCE (MDT)

Les concurrents cherchent à marquer le plus près possible du point de décollage commun, après un temps de vol minimum déterminé.

Données de l’épreuve :

a. Durée minimum du vol ;

b. Méthode de chronométrage.

Le résultat est la distance entre la marque et le point de décollage. La plus courte distance, y compris les pénalités en distance, est la meilleure.

Plusieurs autres épreuves basées sur la distance peuvent être données, déclinant « La plus courte distance ».

La température de l’air dans l’enveloppe est de l’ordre de 100°C, variant de 10% selon que le pilote réchauffe plus ou moins fréquemment l’air. Si le fragile équilibre entre cette température dans l’enveloppe et la température ambiante est rompu (par exemple en pénétrant dans une zone plus chaude), la montgolfière aura tendance à « se dégonfler » donc descendre… Ce mouvement sera amplifié par le courant d’air instable inverse lui-même généré par le phénomène. Dans ces conditions, l’aérostat devient rapidement incontrôlable, « rebondissant » littéralement sur des courants d’air…

Voici pourquoi vous ne verrez jamais voler ensemble un planeur recherchant les ascendances au beau milieu de l’après-midi sous de généreux cumulus et une montgolfière recherchant la stabilité.

Cette stabilité n’est prévisible que juste après le lever du soleil ou peu avant son coucher.

A cette nécessité de stabilité, vient s’ajouter la météorologie locale. Locale, car un bulletin météo général apporte peu d’informations au pilote. La météo aéronautique lui offrira une aide complémentaire, avec les METARs ou les TAFs, bulletins aéronautiques décrivant respectivement les principaux phénomènes météorologiques présents et prévisibles à courte échéance. Mais là encore, la portée de ces données est plus vaste que le rayon de 20 ou 30 km dans lequel évolue généralement une montgolfière.

Une fois les conditions des stabilité réunies (absence de situation orageuse présente ou prévisible, front à plus de 50 km, visibilité en conditions de vol à vue etc…), il convient de s’occuper du vent.

La vitesse du vent est probablement l’aspect le plus restrictif déterminant la faisabilité d’une ascension. Au delà d’une vitesse de 12 noeuds (20 km/h), il pourra simplement empêcher le gonflement du ballon : l’enveloppe de celui-ci se transformera en spi de voilier l’empêchant de se relever. Un pilote chevronné pourra cependant décoller (sportivement !) par conditions limites et effectuer un vol agréable une fois le ballon bien inséré dans le lit du vent. Mais gare à l’atterrissage : le « spi » reprenant du service pourra traîner le ballon sur plusieurs dizaines voire une centaine de mètres. La montgolfière a cependant besoin de vent pour se déplacer ! L’idéal est une vitesse de 6 à 15 noeuds, soit 10 à 30 km/h.

L’autre composante du vent est sa direction : un décollage par vent faible dirigeant la montgolfière vers une forêt longue à traverser posera le problème de l’autonomie en gaz nécessaire à son franchissement.

Cette composante direction est primordiale en compétition, toutes les épreuves étant basées sur la capacité du pilote à profiter des moindres variations de direction du vent pour diriger son aérostat. C’est pourquoi vous verrez fréquemment avant le décollage les équipages lacher des petits ballons de gonflés à l’hélium : en les suivant à vue depuis le sol avec un simple compas de relèvement ou au moyen plus perfectionné d’un théodolite, ils permettent de déterminer le cap prévisible de la montgolfière, car le vent « tourne » suivant l’altitude.

Pour obtenir un brevet de pilote, il faut contacter un instructeur fédéral, en club ou non, et prendre avec lui un minimum de 10 heures d’instruction en double commande, suivies de 2h de vol solo minimum, le tout agrémenté d’une ascension à 1000 mètres minimum. Bien évidemment, il faut travailler aussi la théorie avec l’instructeur (technique, météo, pilotage, etc…). Un manuel de pilotage vous sera conseillé par l’instructeur que vous aurez choisi. Pour en savoir plus : FFA.

Peut-on se diriger en montgolfière ?

Une montgolfière est totalement tributaire du vent. Pour décider de sa destination, il suffit de se renseigner de la direction du vent, et partir dans son lit !

Une fois, j’ai vu un ballon « tomber » et se « rattraper » tant bien que mal tout près du sol. Ils ont dû y échaper belle ?

Sauf cas extraordinaire et heureusement peu fréquent, c’était la décision du pilote. Un ballon peut voler très près du sol, en « radada » comme disent les pilotes. Il peut aussi arrêter de chauffer l’air pendant quelque temps depuis 1000 mètres d’altitude, par exemple, et ainsi faire une « descente froide », à quelque 4 ou 5 mètres/seconde. Les montgolfières sont adaptées à ces évolutions.

Voler en montgolfière, est-ce dangereux ? Est-ce impressionnant ? J’ai le vertige, puis-je quand même faire une ascension ?

Le vol en montgolfière n’est pas une activité plus dangereuse que les autres activités aériennes. Les principales qualités d’un pilote sont à la fois la riqueur et la sérenité. Par rapport aux autres activités aériennes, deux paramètres méritent encore plus d’attention : la météo dont les limites pour l’aérostation sont très vite atteintes (vitesse du vent, instabilité), et les obstables près du sol (lignes électriques, notamment). Un vol en montgolfière n’a rien d’impressionnant : l’évolution au gré d’un vent faible garantit la douceur de la sensation. Généralement, les personnes pourtant sensibles au vertige sur une échelle à 2 mètres du sol ne ressentent aucun malaise, car la montgolfière, une fois libérée de ses attaches, n’a plus rien ne la reliant au sol, et est en mouvement.

Pourquoi ne voit-on jamais voler les montgolfières en plein après-midi, l’été ?

La principale ennemie de l’aérostation est l’instablilité. Or, lorsqu’il fait chaud, l’air devient la plupart du temps instable. N’avez-vous jamais remarqué des brins de paille s’envolant sans vent et sans raison apparente d’un champ de chaume, en plein été ? C’est ce qui arriverait à la montgolfière dans les mêmes conditions, et elle deviendrait totalement incontrôlable. Pour ces raisons, les vols ont lieu très tôt le matin, ou tard en soirée. L’atmosphère y est alors beaucoup plus stable.

Quel est le volume d’air contenu dans l’enveloppe d’une montgolfière ?

Il existe plusieurs classes de montgolfières. Le volume des montgolfières participant à une compétition est généralement compris entre 1 600 et 3 000 m3 : elles réclament moins d’équipiers au sol que des montgolfières plutôt faites pour emmener de 5 à 10 passagers, dont le volume peut atteindre 7 500 m3.

Quelle est la durée d’un vol ?

La durée dépend essentiellement de l’autonomie en gaz. Un ballon courant de 2 200 m3 emportant 3 passagers et 4 bouteilles de 80kg de gaz pourra voler 1 heure 30 avec une autonomie largement calculée. Les vols durent en moyenne entre 45 minues et 1 h 15.

A quelle altitude peut-on monter ?

La principale limite est physiologique, pour le pilote et ses passagers (raréfaction de l’oxygène). Un vol normal évoluera entre qulques mètres du sol et 1 000 mètres. Au delà, le paysage sera sensiblement le même et ne présente que peu d’intérêt, sauf en compétition, lorsqu’il faut trouver des directions de vent différentes. L’altitude de croisière d’un vol en ballon est de 100 à 350 mètres.

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Les vols ont lieu tôt, même très tôt le matin et tard le soir. Les briefings des équipages sont à 6h30 et 17h00, et, s’ils ne sont pas ouverts au public, rien de vous empêche d’être sur les lieux afin de prendre connaissance des épreuves du vol dès la sortie des équipages. Le matin, c’est mieux : moins de monde, moins de circulation… Et l’éclairage pour les photos est idéal.

S’il s’agit d’une épreuve du type « But déclaré par l’organisateur », vous devrez choisir de vous rendre soit sur le lieu de décollage groupé (c’est magnifique, surtout sous l’éclairage matinal), soit partir directement à la cible (belles photos le soir, à l’approche de la « meute » sur la cible, au ras du sol…)

Les épreuves du type Coude, Angle ou Triangle nécessitent de trouver la plus grande altération d’angle durant le vol. Vous assisterez à des vols très élevés en altitude, les ballons plongeant ensuite pour se dérouter au maximum. Spectaculaire vu du sol.

Un « But déclaré par le Pilote » est intéressant si vous suivez au sol un équipage sympa qui vous expliquera la stratégie.

Dans tous les cas, conduisez prudemment en respectant le code de la route et pas trop le nez en l’air…

Ne stationnez pas trop près des cibles, restez en arrière des véhicules des équipages. Laissez les équipes de mesure faire leur travail, et surtout, ne touchez en aucun cas à un marqueur au sol : il doit être mesuré par un officiel.

Elle a pour rôle d’emprisonner l’air réchauffé par le brûleur. Sa structure est constituée de sangles horizontales et verticales formant un globe, sur lequel sont cousus des panneaux de nylon traité.

Toutes les sangles verticales sont rassemblées au sommet sur un anneau de « couronne », et reprises à la base par des câbles d’acier qui viennent se fixer sur le « cadre de charge ». Le sommet de l’enveloppe, qui est ouvert, est obturé de l’intérieur par un panneau circulaire amovible, appelé « parachute ». Ce dernier, sous la poussée de l’air chaud, se plaque sur la bordure du sommet de l’enveloppe, assurant ainsi son étanchéité. Il peut aussi faire office de soupape.

Le volume des montgolfières actuelles varie entre 600 et 7 000 mètres cubes, le plus courant étant de 2 200 mètres cubes. Ce volume permet d’emporter une charge totale de l’ordre de 500 kilogrammes, un mètre cube d’air porté à 100°C pouvant soulever une charge de 250 grammes dans un air ambiant normal et à pression normale. La masse totale d’une montgolfière de 2 200 m3 est alors de l’ordre de 2 500 kilos ce qui représente une inertie importante, et tout l’art du pilotage consiste à anticiper sur les réactions de l’appareil. L’autonomie dépend bien sûr des réserves de gaz que l’on peut embarquer à bord de la nacelle ; la durée moyenne des vols se situe aux alentours de 60 minutes (on remarquera que l’autonomie du ballon à gaz est beaucoup plus importante).

La nacelle

Sa construction en osier et en rotin tresses lui confère robustesse et souplesse, protégeant ainsi l’équipage des chocs à l’atterrissage. Aux quatre coins sont fixées les « cylindres ’ de propane et sur les côtés les instruments de bord. Des arceaux rigides supportent le cadre de charge, relié à des câbles d’acier qui assurent la suspension de la nacelle.

Le brûleur

Il délivre une flamme dirigée avec précision de 3 à 6 mètres de haut rentrant à l’intérieur de l’enveloppe par la partie inférieure ouverte ( »bouche »). Placé sur le cadre de charge, le brûleur est orientable. Une canalisation souple le relie à des réservoirs cylindriques en aluminium ou en acier, qui contiennent chacun de 20 à 35 kg de propane liquide. L’ouverture des vannes libère le propane, qui circule dans un serpentin et, sous l’effet de la chaleur, le distribue aux gicleurs, d’où il se diffuse pour se mélanger à l’air ambiant et s’enflammer au contact d’une veilleuse.

La préparation

A défaut d’un terrain homologué, on choisit un terrain approprié au décollage (avec l’accord du propriétaire), dépourvu d’obstacles dans la direction qu’empruntera le ballon. Avant la mise en oeuvre, le pilote s’assure qu’il est dans les limites d’emploi fixées dans le manuel de vol (force du vent au décollage et courbe de charge), s’informe de la situation météorologique et de son évolution. Il procède à l’assemblage des différents éléments, effectue les essais et vérifie les instruments de bord.

La nacelle est couchée sur le sol dans l’axe du vent. L’enveloppe est attachée au cadre de charge..

Les équipiers étendent l’enveloppe. De l’air froid y est insufflé à l’aide d’un ventilateur. Après avoir fixé la « soupape » au sommet de l’enveloppe et l’avoir bien ventilée, il réchauffe l’air intérieur à l’aide du brûleur. Par coups successifs, l’air chaud emplit l’enveloppe qui se redresse ainsi que la nacelle Après les dernières vérifications, les passagers sont embarqués et le pilote continue à chauffer l’intérieur de l’enveloppe jusqu’à ce que la température équilibre le poids de l’ensemble (force aérostatique).

L’envol et le vol

Pour quitter le sol, il suffit d’élever la température de l’intérieur de l’enveloppe. Le pilote, par chauffes successives maintient un taux de montée constant et stabilise ensuite le ballon en palier. A tout moment, en décidant de chauffer ou de ne pas chauffer, on peut changer d’altitude, et modifier sa trajectoire en trouvant des courants d’air différents.

En régulant le temps de chauffe, le pilote diminue la portance aérostatique du ballon et engage une descente contrôlée. Après avoir choisi un terrain approprié (nature, superficie, voies d’accès), il procède à son ’approche ». En phase finale, à quelques mètres du sol, il éteint les veilleuses, coupe l’alimentation de propane et ouvre la « soupape » qui contrôle l’ouverture du parachute qui libère l’air chaud. Le contact au sol sera fonction de la vitesse du vent. Pour libérer l’air chaud, le pilote ouvre complètement le parachute. L’enveloppe s oriente dans le sens du vent. Il suffit alors de la replier, la remettre dans son sac et de désassembler les différents éléments du ballon et placer le tout dans le véhicule de récupération, qui suit le vol.

Cet article est un extrait d’une page publiée sur le site de la FFA. Les photos du brûleur et de la nacelle proviennent du site Cameron Balloons